Wij van Stadsmotor.nl verklaren niet snel iemand voor gek, maar raden supersportmotoren niet aan voor dagelijks gebruik. Tenminste, totdat we de 2011 Suzuki GSX-R 600 hadden gereden... En dan blijkt-ie ook nog wel degelijk geschikt te zijn voor supersportgebruik! 

Het zal regelmatige bezoekers van Stadsmotor.nl geen geheim zijn dat het oude(re) en stramme(re) gedeelte van de motor- en scootertesters een broertje dood heeft aan supersportmotoren. Het is niet dat we het vaak imponerende vermogen niet kunnen waarderen, maar wel alle offers die worden gebracht aan een hoge topsnelheid of superieure wegligging. Offers aan een hoge topsnelheid manifesteren zich vaak als een zitpositie die je je ergste vijand niet zou toewensen – voeten hoog wegens een grote bodemvrijheid in de bochten, lichaam dubbelgevouwen voor weinig luchtweerstand – en die bij vaak ultra-strakke vering een aanslag betekent op je kniegewrichten, polsen, rug, nek et cetera. Ja, het stuurt en remt geweldig en we zouden er graag van genieten, ware het niet dat we eigenlijk al zitten te janken als een klein kind voor we überhaupt de sleutels in ontvangst hebben genomen.
Maar net als bij de grote broer GSX-R750 eerder dit jaar, smelt het lood in de schoenen spontaan weg zodra de eerste paar bochten zijn genomen. Net als de GSX-R750 – lees de test! – is de GSX-R600 gewoon een gebruiksvriendelijk ding. De vering is helemaal niet zo strak als je zou verwachten (tenzij je eerder de tests van de GSX-R750 en de GSR750 hebt gelezen) en de zitpositie voor een supersporter zelfs aangenaam. Als al twee keer eerder geconstateerd, heeft Suzuki niet het wiel opnieuw uitgevonden, maar wel de vering. Heel wonderlijk, precies én comfortabel. De remmen zijn de bekende hypermoderne Brembo Monoblocks: verwoestend krachtig en met een vinger te doseren.

Concessies?
Ook net als op de GSX-R750 zit er op de GSX-R600 de Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS). Deze knijpt bij de 750 het vermogen van 150 naar 100 pk, bij de 600 van 128 naar zo'n 80 pk. De 600 weegt 187 kg. Geen raar gewicht voor een 600 cc supersporter, maar die moet dan wel ten minste 100 paarden paraat hebben. Met 128 pk kom je prima van zijn plek (de Soes is samen met de Kawasaki ZX-6R de sterkste 600 cc'er), met 80 pk heel wat minder. Maar de B-stand is juist bedoeld om het vermogen te drukken tot handelbare waarden onder verraderlijke omstandigheden, en dat lukt zeker. Sterker, je hebt het gevoel dat er van alles kapot is gegaan in het viercilindertje. Het vermogen is ineens zó laag, dat een geplande inhaalactie (normaal een slinger met de rechterpols) kan uitlopen op een regelrechte ramp. Om maar te zeggen: wil je snel inhalen, even naar de A-stand (dat kan on the fly).
Wat er over de GSX-R als supersporter te vertellen valt, laten we graag aan onze suïcidale Julian hieronder. De 'afdeling suf' noemt nog even de verstelbare voetsteunen, de brede achterzijde waarop vast wel een softpack te bevestigen valt, en vooral ook de volledig inklapbare spiegels! Erg handig zodat bij parkeren een stampede voetgangers niet je flaporen eraf loopt.
Tot slot de prijs: € 12.999 in 2012. Naar het zich laat aanzien is de GSX-R600 daarmee (ongeveer) net zo duur als de Kawasaki ZX-6R (€ 12.998) en vet goedkoper dan de Honda CBR600RR (€ 13.499/€ 14.499 met abs), de Triumph Daytona 675R (€ 14.290) en Yamaha YZF-R6 (€ 14.499). De Honda hebben we nog niet geprobeerd, maar naast de Kawa, Triumph en Yamaha zouden we voor woonwerk, de file en de stad altijd voor de GSX-R gaan. Zelfs als-ie de duurste was, en hij is de goedkoopste.
Sorry rest.

We geven het woord aan speedfreak Julian!

De Suzuki GSX-R600, vind ik dat wat?

Toen ik de motor ophaalde vertelde Michiel al vrolijk dat het een fijne fiets is. Dat wil je eigenlijk niet horen van een niet-sportmotor-fan. De Triumph werd als een pijnbank ervaren en de Kawa was al weinig beter. Een sportmotor die dan als 'fijn' wordt omschreven, kan dat wel goed zijn?

Ja, daar kan ik vrij kort over zijn; ik vind het een prachtfiets!
Ik vind 'm bloedmooi! (Sorry Kawasaki, maar clubvastheid zie je alleen bij voetbal en dat levert meestal niets dan ellende op.)
Maar is het ook een goede motor? Is het een goede racer waarmee je lekker kunt raggen maar ook rustig mee naar je werk kan sturen? Ook dat is de Gix inderdaad. Door de keuze tussen twee mappings krijg je ook twee fietsen. Twee totaal anders reagerende fietsen.
Het dashboard kan eindelijk eens met knoppen op je stuur bediend worden en de mode-keuzeknop beperkt zich tot stand A en B. Volgens Michiel Asociaal en Braaf. Volgens mij: 'Absoluut niet meer van stand veranderen' en 'Belachelijk'. Standje B is gas tegen de nok en kijken of je die Prius kan bijbenen. Come on! Maar goed, geen gelul meer met tig standen; gewoon twee keuzes. Alles of een Beetje. Prima.
Wat me ook op- en beviel is dat dit model geen abs heeft. Van wat ik zoal hoor bij motorzaken is dat de meeste nieuwe kopers toch voor 'het model met abs' kiezen. Meestal om de reden dat ze hebben gelest op een motor met abs. Prima, maar ik ben van de oude school waarschijnlijk. Het blijft toch leuker. Stoppies hier en daar en zo hard mogelijk proberen te remmen zonder dat de wielen blokkeren, gewoon lekker bezig zijn. Heerlijk! En zolang hard remmen niet je eerste reactie is in een panieksituatie, is dat prima te doen. De kenner hoef ik waarschijnlijk niet te vertellen dat er Brembo-grijpers onder zitten. De looks zijn goed, het blok is goed met die twee mappings en de remmen zijn erg goed. Maar het rijwielgedeelte is ook opvallend goed. Wat mij nog meer opviel aan dit model was de zogenaamde sweet spot van het balance point. Op deze Gix is dit astronomisch ruim! Ik voelde me helemaal in de wolken! Ik heb echt nog nooit zo gemakkelijk zulke lange wheelies gemaakt met een toch onbekende fiets. Je zet dat ding rechtop vanaf 4- à 5.000 toeren en gaan met die banaan. Zodra je in de juiste hoek zit, rijd je het uit tot de weg op is of je zet hem in z'n twee. En nog een keer! Turend over het ruitje kun je relaxed verder genieten.
(Foei, Julian, mag niet, red.)

Hoewel ik inmiddels een paar Kawa's heb staan en na de Test: Daytona 675eR-varing aan 't sparen geslagen ben voor een Triumph, moet ik mij toch serieus gaan afvragen of ik niet gewoon een GSX-R600 erbij koop. Hij sluit precies aan op mijn wensen en doet gewoon alles helemaal goed. Na wat ervaring met de grotere 1000's blijft een 600 toch meer fun. Groter is wel sneller, maar niet per se beter. Het vermogen is uiteraard wel minimaal. Zeker in standje B(ere traag) komt het allemaal maar moeizaam op gang, maar daar is standje B(escheiden) ook voor bedacht natuurlijk; B(ruikbaar) in alle omstandigheden. Prima geschikt voor alledaags verkeer. Daar waar ik hem ophaalde werd gerept over "een Beest". Nou nou nou, het is geen B(eest). Het is A(bsoluut) maar een 600'tje. De beste 600? Misschien wel.

De Suzuki zit goed, rijdt goed, ziet er goed uit, zelfs de standaard uitlaat is te pruimen, ook is de Soes goed bedienbaar qua knoppen, heeft een alarmlichtknop (Stadsmotorpunten!), heeft goede spiegels (nog meer Stadsmotorpunten!), een mooie koplamp, superstrakke luchthappers, reageert goed op het gas, trekt overal net zo hard op als je verwacht (geen eindschot, dat dan weer niet) en heeft een modusschakelaar die je altijd kunt omzetten. Je gashendel hoeft niet dicht, je hoeft de knop niet drie seconden in te drukken. Je hoeft zelfs niet stil te staan. Als je de Gix niet mooi vind, dan koop je een erg goede motor. Vind je de Gix wel mooi, dan koop je een mooie en erg goede motor! Suzuki is de enige die echt door heeft wat een fijne sportmotor is. Minder rauw dan de Triumph Daytona 675R, maar qua prijs een stuk aantrekkelijker.

Deze motor is met vermogensreductie geschikt voor het A2-rijbewijs.