Soms krijg je een stuk tekst opgestuurd waarvan je denkt: kom, laten we dat eens gaan lezen. Vandaag was het weer eens zo ver. De tekst is afkomstig van de importeur van Goves elektrische scooters, maar toch...

München/Gorinchem, 3 april 2012

Mythen rond elektrische aandrijving: hoe betrouwbaar zijn de accu's van elektrische voertuigen?

Geringe actieradius.
1. De geringe reikwijdte en de landelijk ontbrekende infrastructuur van laadpalen gelden als hoofdargument voor de mindere acceptatie van E-aandrijving. Feit is: het risico om te stranden met E-voertuig is uiterst laag. In Duitsland zijn er al meer laadzuilen dan verwacht. Alleen RWE heeft landelijk al 1.100 exemplaren geplaatst. Bovendien komen de bestuurders van E-voertuigen met hun voertuigen vrij ver. Volgens het Duitse Instituut voor economisch onderzoek (DIW) in Berlijn, bijvoorbeeld, legt een 50cc scooter in Duitsland gemiddeld 11 km per dag af. De E- variant heeft een bereik van maximaal 100 km (45km/h). Een laadproces is dus alleen nodig na enkele dagen. Deze toereikende lading geldt ook voor elektrische auto's. Met een mogelijk bereik van 150 tot 250 km en de afstand volgens DIW Berlijn per dag gemiddeld ongeveer 39 km.

Brandgevaar.
2. Elektrobatterijen zijn licht ontvlambaar. De brand in de elektrische Chevrolet Volt lijkt hiervoor het bewijs te leveren. Dit is een wijdverbreid vooroordeel. Er is geen rekening mee gehouden dat de brand is ontstaan na een crashtest. De controleur had de batterij niet - zoals voorgeschreven door fabrikant Chevrolet - na het ongeval ontkoppeld of uitgebouwd. Het vuur is na drie weken ontstaan door onjuiste opslag en oververhitting van de nog aangesloten batterij ontstaan. Door ingebouwde beschermingsmechanismen zoals beschermende elektronica of een batterij management systeem kunnen branden onder normale omstandigheden absoluut niet ontstaan. Voor E-scooters is dit risico bijzonder laag. Deze batterijen produceren bijna geen warmte. Zij rijden in vergelijking met elektrische auto's met aanzienlijk minder stroomsterkte. Bij de Chevrolet Volt ligt dit op gemiddeld 300 Ampère, bij E- scooters zoals van GOVECS ligt dit op 16 ampère.

Ingewikkeld opladen.
3. Een horror scenario. Batterij leeg en geen laadstation in de buurt. Dit is echter onwaarschijnlijk: bestuurders moeten niet wachten met laden totdat de batterij-indicatiementer in het rode gebied gelegen is. E-voertuigbatterijen hebben geen geheugenfunctie: de capaciteit vermindert niet wanneer zij met gedeeltelijk geladen batterij opnieuw worden geladen. Tussentijds opladen is niet alleen toegestaan, maar uitdrukkelijk gewenst. Het batterijmanagementsysteem (BMS) behoedt de opgeladen accu tegen schade: het controleert en monitort de afzonderlijke cellen die hierdoor beschermd en in evenwicht gebracht worden. Oplaadtijden tot vijf uur zijn ook lang niet altijd een vereiste. Moderne laadzuilen hebben vaak een snellaadfunctie. Dus, de voertuigaccu is vaak na minder dan een uur klaar voor gebruik. Zoeken naar een laadzuil is ook vaak niet nodig: een gewoon stopcontact van 220 volt is geschikt voor de meeste tweewielige voertuigen.

Korte levensduur.
4. De batterij is nog steeds het duurste onderdeel in het elektrisch voertuig: de levensduur beperkt. Het is echter een verkeerd begrip om te veronderstellen dat de batterijen al na een korte tijd gewisseld moeten worden. Realiteit is dat moderne lithiumbatterijen ongeveer 700 tot 1.500 oplaadcycli hebben. Dit resulteert in een levensduur van ongeveer 100.000 kilometer voor een elektrische scooter met een bereik van 100 kilometer. Om de kostbare lithiumbatterijen te beschermen en het maximum aantal oplaadcycli te bereiken, is een moderne en batterijmanagementsysteem (BMS) batterij van hoge kwaliteit een must. Dit geeft ook zekerheid bij de aanschaf van een gebruikte E-scooter.

Verhoogde CO2-uitstoot.
5. Elektrische voertuigen zijn niet milieuvriendelijk. Deze verklaring leidt tot verwarring. Feit blijft: de E-voertuigen rijden lokaal emissievrij. CO2-emissies treden op een andere locatie op. De hoeveelheid CO2-uitstoot is afhankelijk van de energievoorziening van de afzonderlijke landen. In Duitsland komt veel energie uit kolencentrales. Maar de CO2-uitstoot voor de energievoorziening van elektrische voertuigen zal ook verder afnemen met de toename van het gebruik van alternatieve energie. Diegene die zijn E-voertuig thuis oplaadt heeft de meeste invloed op de oorsprong van de gebruikte elektriciteit. Hij kan zelf de provider bepalen en kiezen voor elektriciteit uit schone energiebronnen. Maar ook voor het gebruik in de hedendaagse Duitse verhoudingen met een aandeel van groene stroom van ongeveer 20 procent zijn de CO2-emissies door het gebruik van elektrische voertuigen minder dan in een vergelijkbaar benzinevoertuig. Dus, bijvoorbeeld, een GOVECS elektrische scooter veroorzaakt per 1.000 kilometer ongeveer 24 g/km CO2, een tweetakt benzine scooter echter ongeveer 95 g/km. Met elektriciteit uit schone energie is de E- variant dienovereenkomstig nul g/km.

Lees alle blogs op Stadsmotor.nl
{jcomments on}