Stadsmotor.nl doet echt nog weleens iets anders dan alleen maar een beetje uitwaaien op mooie nieuwe motorfietsen. Werken bijvoorbeeld, zoals in Duitsland bij de introductie van de nieuwe BMW R 1200 GS. De oude gold als de beste motor ter wereld. Wat moet de nieuwe dan wel niet zijn?

Is de BMW R1200GS de beste motor van de wereld? Zeker weten. Tenminste, als je persoonlijke motorwereld alleen bestaat uit tweecilinder boxermotoren, die – zoals bekend – zeker niet bekend staan om hun trillingsvrije loop. En als je het nodig acht om met een 238 kg zwaar flatgebouw offroad te willen rijden. En als je een toermotor wil zonder de bescherming tegen de elementen die je op een toermotor zou verwachten. En als je een sportmotor wil zonder de mogelijkheid om echt snel (boven de 200 km/u) te rijden.
Als een motor aan al deze eisen moet voldoen, dan is de BMW R1200GS (nog steeds) de beste motor van de wereld. Maar wie wil deze combinatie van factoren? Klaarblijkelijk zeer veel mensen, want de GS is de best verkochte motor van Nederland.
Door dit soort wetenswaardigheden – gevestigde reputaties – laat Stadsmotor.nl zich echter nimmer afleiden, al betekent het misschien dat de volgende uitnodiging van BMW voor een presentatie pas op sterrentijd 4635 in de brievenbus zal vallen. Stadsmotor.nl let namelijk liever op praktisch nut, omdat er dagen voorbij gaan dat we niet offroad rijden, op reis gaan of met snelheden boven de 200 km/u over een Autobahn jakkeren. We wonen namelijk in Nederland.

Wat valt op aan de nieuwe BMW R 1200 GS?
Ten eerste heeft-ie nog steeds het uiterlijk van een haastig in elkaar gezette inhoud van een meccanodoos. Ten tweede zitten er meer knopjes op dan je van een 32-kanaals mengpaneel gewend bent. We waren, zijn en blijven van mening dat er aan de rechterkant van het stuur maar drie dingen mogen zijn om mee te spelen: gaskraan, remhendel en start/noodstopknopje. Alles wat er verder ingesteld en geschakeld moet worden, hoort aan het linkeruiteinde van het stuur te zitten. Als je meer knopjes nodig hebt om de motor te bedienen dan je links kwijt kunt, zal je opnieuw moeten bedenken wat echt nodig is.

Dat lijkt allemaal niet zo best.
Waar te beginnen om de nieuwe GS te omschrijven? Uiteindelijk is het heel simpel. Een vergelijking met de oude GS kan je niet maken, eenvoudig omdat het twee compleet verschillende motorfietsen zijn. Vanaf de wielen, langs het frame, via het boxerblok tot in de regelneef is het een nieuw ontworpen model, zij het dan dat er sterke banden zijn met de 'oude' GS. In het design dan. De gebruiksmogelijkheden zijn echter uitgebreid.
Het frame was voor de straat al goed, maar in het terrein kon het blijkbaar wat beter. Dat is voor elkaar. Het oude blok was al niet slap te noemen, maar het kon beter. Dat is voor elkaar. De ESA II was al goed, maar het kon beter. Dat is voor elkaar.
Rijdend op de straat merken we van het nieuwe frame niets nieuws. De oude GS stuurde scherp als een scheermes, de nieuwe doet dat ook. De 'aanpassingen' aan het frame lijken dan ook vooral ten goede te zijn gekomen aan het gedrag buiten de gebaande paden.
Het volledig nieuw ontwikkelde motorblok en de daarbij nodige technische veranderingen worden uitgelegd tijdens de persintroductie in Enduro Park Hechlingen door niemand minder dan Toine Ruhé, Nederlander in ballingschap in Beieren en projectmanager voor deze nieuwe GS. Er is zo veel veranderd in het blok, dat we geïnteresseerden aanraden om zich te oriënteren op de website van BMW. Het is hier geen techniekforum.

Voor de bestuurder is het opvallendste dat de koppeling niet meer hapt. Met de koppeling spelen en gedoseerd gebruiken bij het rijden is nu geen kwestie van geluk meer, maar gewoon zeer goed te doen. Iets waarmee we bij Stadsmotor.nl erg blij zijn, want een vet kritiekpunt bij de oude GS was de slechte doseerbaarheid van het motorvermogen op zeer lage snelheid; bij wegrijden en op wandeltempo. In de stad, zeg maar.
Verder is met de introductie van alle nieuwe snufjes ook het baanbrekende idee ontstaan om de drie knipperlichtknopjes, die over het hele stuur verstrooid waren, in één knopje links te verenigen. Zoals alle andere merken (uitgezonderd het niet minder eigenzinnige Harley-Davidson) dat al honderd jaar naar ieders tevredenheid doen, inderdaad. Eindelijk heb je op 'de beste motor ter wereld' je rechterhand weer vrij voor datgene waarvoor hij (althans bij motorrijden) exclusief is bedoeld: gas geven en remmen.
Het verplaatsen van de cardanas van rechts naar links en het gebruik van twee radiatoren voor de koeling van de cilinderkoppen zijn dingen die revolutionair zijn voor de traditionele BMW-boxer-rijder, maar heb je nooit een GS gehad, dan doet het niet ter zake. Bij het rijden merk je er niets van.
Het schakelen gaat, bij het ons toegewezen model, gepaard met de nodige klikketieklakgeluiden, bekend van de BMW K 1600. Navraag leert dat motoren in het terrein tien keer sneller slijten dan op straat. Bij een kilometerstand van 1.920 (in ons geval) zou dat in straatkilometers dan 19.200 zijn. Een beetje vroeg om versleten te zijn. De volgende verklaring was dat de nieuwe natte meerplatenkoppeling weleens kan 'plakken'. Mede gezien de ervaringen met de versnellingsbak van de K 1600 durven we zo brutaal te zijn om te beweren dat de ontwikkelingsafdeling van BMW nog maar wat verder moet ontwikkelen. Het is niet dat de GS slecht schakelt, maar van 'de beste motor ter wereld' mag je verwachten dat hij stil en precies zijn werk doen, en niet dat alle tanden van de gekozen versnelling zich één voor één aanwezig en paraat melden. Noblesse oblige, BMW!

ESA
Het bekende ESA II is nu Dynamic ESA geworden. Het duidelijke verschil voor de bestuurder zit in het feit dat de oude ESA voelbaar iets deed, en de nieuwe minder lijkt te doen. Geslepen als Stadsmotor.nl is, halen we kort voor de introductie nog even de oude GS op. Daarop is het verschil tussen ESA Normaal en ESA Comfort zeer duidelijk. Rijkswaterstaat Noord-Holland laat zich weinig gelegen aan het onderhoud van onze vaste routes, en aldus hebben wij prima trajecten waar veringsystemen gloriëren of genadeloos door de mand vallen. BMW's oude ESA Comfort scoorde daarbij uitstekend.
Met het nieuwe ESA zoeken we eveneens alle beschikbare putdeksels en kuilen op, en die worden netjes weggepoetst.
Het zal te maken moeten hebben met de integratie van de regelneef. In de oude situatie werkten ABS, TCA en injectie onafhankelijk van elkaar aan het succes. De nieuwe regelneef heeft alles overgenomen en stuurt alles bij. Dat het systeem bovendien leert van de rijstijl van de bestuurder en de conditie van het wegdek, komt daar nog bovenop. Het nieuwe systeem is niet beter of slechter, maar onopvallender aanwezig en daardoor effectiever. Tijdens het rijden zijn er slechts vier van de vijf modi beschikbaar. We noteren: Rain, Road, Dynamic en Enduro. Nummer vijf – Enduro Pro – is uitsluitend beschikbaar door twee stekkertjes onder de buddy te gebruiken, omdat een gewone doorsnee chauffeur maar beter niet álle instellingen van ABS en TCA moet willen regelen. Dit is voorbehouden aan endurorijders die echt weten wat ze doen.
Wij laten het voor wat het is en proberen alleen op straat de standen Rain, Road en Dynamic. Opmerkelijk is dat in de drie gekozen standen niet alleen het motorvermogen, maar ook alle instellingen van ABS en TCA tot aan de gevoeligheid van de gashendel veranderen. De regelneef doet zijn werk dus grondig. De regelneef met zijn zeer diverse veiligheidsvoorzieningen maakt de GS veiliger. Wat de bestuurder vroeger zelf moest regelen, regelt nu de elektronica. Hopen maar dat de regelneef niet storingsgevoelig zal blijken, want wat blijft er over van de kunsten van de stuurman als hij gewend is blind te varen op zijn ESA?

Doelgroep
BMW verwacht (hoopt?) dat de GS-rijders van nu in groten getale naar de winkel zullen hollen om zich met de nieuwe techniek in te dekken. We wensen het BMW van ganser harte, maar zetten er toch wat vraagtekens bij. De meeste veranderingen aan de nieuwe GS zijn zodanig dat met name de terreineigenschappen beter, misschien zelfs uitstekend zijn geworden. Op straat zijn de extra pk's voelbaar, maar nou ook weer niet zó voelbaar dat we er gedichten over willen schrijven. Het punt is: wie hoofdzakelijk op straat rijdt en een enkele keer op de camping op een grindpad, heeft aan de oude GS meer dan voldoende. Wie overweegt om vanaf heden alleen nog maar vanuit zijn woonplaats naar Mordor te forensen, kan beter met de nieuwe GS bevriend raken. Met die aantekening, dat daar heel wat lesdagen in Hechlingen aan vooraf mogen gaan als er geen eerdere cross- of enduro-ervaring bestaat.
Met de nieuwe GS is het net zoals met een professioneel duikhorloge. Het is zinloos om er een te kopen die tot 120 meter diep kan als je polsen alleen onder de kraan nat worden. Het staat stoer, ja, maar koop liever iets dat bij je past (qua formaat bijvoorbeeld), dan sta je ook niet voor aap. Een nieuwe GS zonder motorbeschermbeugels is een GS die niet wordt gebruikt zoals de ontwerpers in gedachten hebben. En een GS mét motorbeschermbeugels in het Nederlandse verkeer is hetzelfde als een Hummer in de PC Hooftstraat: just show.
Het zal 99,9% van de GS-kopers volstrekt onverschillig zijn. Die willen 'de beste motor ter wereld'. Of de nieuwe GS dat In het dagelijkse woon-werkverkeer ook is? Dat gaan we binnenkort op eigen bodem proberen.