Test: Honda CRF1000L Africa Twin DCT (2016) Adventure Sports (2019)

Inhoudsopgave
Test: Honda CRF1000L Africa Twin DCT (2016) Adventure Sports (2019)
Specificaties
Fotogalerij
Video
Alle Honda tests

20180627 105925“De terugkeer van een legende,” roept Honda over de CRF1000L Africa Twin. Dat klopt niet, want de laatste Africa Twin was de XRV750 (RD07), die in 2003 voor het laatst van de band rolde, en dat was een heel ander ding. Desondanks is de opvolger de legendarische naam Africa Twin waard.
Update 2019: en de Adventure Sports helemaal!

Technisch heeft CRF1000L Africa Twin niets gemeen met het de oude XRV750. De oude had een 742-cc V-Twin, de nieuwe heeft een 996-cc paralleltwin. De oude produceerde 60 pk – erg weinig –, de nieuwe produceert 95,3 pk. Nog steeds niet veel, zeker vergeleken met de concurrentie. Dat wil zeggen, als je denkt dat de concurrentie bestaat uit andere grote allroads als de BMW R 1200 GS, KTM 1190 Adventure, Triumph Tiger Explorer en Yamaha XT1200Z Super Ténéré. Maar dat is dus niet zo. Honda positioneert de nieuwe Africa Twin (vanaf € 13.890) nadrukkelijk niet tussen de peperdure pk-pakhuizen onder de grote allroads, maar eerder tussen de even grote, maar minder sterke andere ‘middenklassers’ als de KTM 1050 Adventure (€ 14.690, 95 pk, die op het moment van schrijven uit de handel is/gaat) en Suzuki V-Strom 1000 (€ 12.898, 101 pk).

Maar eigenlijk heeft de nieuwe Africa Twin, net als de oude, helemaal geen concurrentie, omdat het uitgangspunt van de Africa Twin altijd heel anders is geweest als bij vrijwel alle andere motoren.
Bij de Africa Twin is het motorvermogen altijd ondergeschikt geweest aan die ene, allesoverheersende eigenschap: door kunnen gaan waar alle andere in de problemen komen. De Africa Twin heeft een 18-inch achterwiel en een 21-inch voorwiel, en groter kunnen we ze niet vinden. Het laat zich raden dat de Africa Twin geen kleine machine is, en dus ook zeker niet voor iedereen geschikt. Maar als het past…

55060 XRV650 Africa Twin55059 XRV750 Africa Twin
De Honda XRV650 RD03 (1988-1989) en XRV750 RD04 (1990-1992) Africa Twin.

Ondergetekende reed jaren op een oude Africa Twin (RD04, het voorlaatste model). Het was geen allemansvriend, maar wie eenmaal vriendjes was, was vriendjes voor het leven, want het ding vrat alles aan ondergrond, was schijnbaar ongelimiteerd te beladen en was onverwoestbaar. Maar de Africa Twin ging uit productie en de opvolger, de XL1000V Varadero, was zeker geen grote Africa Twin, maar veel meer een toermotor. En niet een bijzonder moderne...

BMW R 1200 GS Harz 2
2011. Stadsmotor.nl in de Harz met een BMW R 1200 GS en Honda XL1000V Varadero, die in zijn laatste jaar grappig genoeg precies even duur en precies even sterk was als de Africa Twin nu.

Het duurt ook even voordat ondergetekende vriendjes wordt met de nieuwe Africa Twin. We rijden de versie met de DCT-automaat en de eerste dag in woon-werkverkeer rondom onze hoofdstad zitten we ons alleen maar af te vragen wat Honda in hemelsnaam in gedachten heeft gehad met dit ontwerp, want hij rijdt gewoon anders dan al het andere. Dat heeft deels te maken met de DCT, die uiteraard handgeschakeld (letterlijk, met flippers op de linkerstuurhelft) kan worden gereden, en voorts in de standen D, S1, S2 en S3, oplopend van fuel efficiënt (slakmodus) tot rap, rapper, rapst. Maar het blok lijkt zo afwezig, geeft zo weinig feedback. Het lijkt alsof de motor ergens op wacht. Mogelijk een signaal van de bestuurder, hoe hij wil rijden. Heel raar.

Het is pas na twee dagen in ons najaarstestgebied in de Moezel dat het kwartje valt.

20160918 152400
De Africa Twin in de Moezel.

Waar je vrijwel alle motoren rijdt, aanvoelt, op de reacties van het motorblok, moet je dat bij de nieuwe Africa Twin juist niet doen. De Honda-tovenaars hebben dat makkelijk gemaakt, want wat ze ook met het blok hebben uitgespookt, je merkt eigenlijk niet dat het er is. Je voelt dat je accelereert, zo hard als maar nodig, en weet dus dat er ergens een motorblok zit. Je hoort ook de uitlaat, die ergens met een paar cilinders, dus een motorblok, verbonden moet zijn, maar het geluid had net zo goed uit een paar luidsprekers kunnen komen. Het is lastig uit te leggen, maar Honda lijkt geprobeerd te hebben de aanwezigheid van de krachtbron zo veel mogelijk te verbloemen. Iets in de trant van: “Ja, er is aandrijving, maak je daar geen zorgen over, dat regelen wij. Ga rijden!”

En dat werkt. Zeker als je de prettigste S-stand hebt gevonden, valt alle zorg om de voortstuwing weg. Je geeft gas en gaat vooruit, remt en vertraagt, en stuurt. De hele rij-inspanning wordt beperkt tot het draaien aan het gas, het aantippen van de remmen en het zachtjes inleunen voor het nemen van een bocht. En mag dat saai lijken – de bediening van de machine uit handen geven – dat is het dus niet als je er eenmaal aan gewend bent. De Honda-tovenaars hebben ook nog voorzien in “hellingdetectie, die het schakelpatroon aanpast aan de hellingshoek”. Het werkt fantastisch. Bergop – de gruwelhelling bij Kövenich naar Mont Royal – weet het ding feilloos wanneer hij (NIET!) moet schakelen en bergaf idem dito. En nee, niet alleen met een ‘lege’ motor. Ook met twee XXXL-personen erop en koffers eraan rijdt de Africa Twin zonder een spoor van aarzelen of protesteren weg tegen de (zowat) steile wand. Zou je de combinatie tweecilinder/automaat op voorhand verdenken van bokkig gedrag, daar is geen sprake van. Bepaald indrukwekkend!

En zou dat nog het enige trucje zijn, dat is het niet. Ook onder zware belasting en ongeacht de staat van het wegdek laat de Africa Twin zich kinderlijk eenvoudig en vederlicht door de krapste haarspeldbochten wringen. Iets wat je amper voor mogelijk houdt met een dergelijk groot apparaat. We hebben toevallig ook nog een 2016-Honda VFR1200X Crosstourer (écht geen slecht ding) bij de hand, maar die kan qua wendbaarheid niet in de schaduw staan van de Africa Twin.


20160917 190335
CRF1000L Africa Twin en VFR1200X Crosstourer.

Nog zoiets moois: de exemplarische eenvoud van de cockpit. Mooi verticaal opgebouwd, wat ruimte laat voor allerlei aanvullende elektronica ernaast, zet de digidash duidelijk de belangrijkste informatie op een rij. In het bovenste scherm niet te missen: toerental, snelheid, brandstofvoorraad! In het onderste scherm instelbaar wat je verder maar weten wilt, onder andere tijd en luchttemperatuur, ook altijd handig. En naast de schermpjes de waarschuwingslampenwinkel, met enorme pijlen voor de clignoteurs. En boven de schermpjes… ruimte zat voor een serieuze navi op precies de plek waar je hem hebben wilt: vlak onder je zichtlijn.

62766 16YM CRF1000L Africa Twin

Net als de oude XRV750 is de nieuwe CRF1000L enorm doordacht ontworpen voor zijn specifieke doel. Wie op zoek is naar een glimmende showbak of felgekleurde kruisraket, zoek heel snel verder. Maar wie serieus wil rijden, wanneer dan ook, waar dan ook… Je verslindt complete landen met de Africa Twin, goed beschermd en comfortabel, maar hij is bij benadering niet zo zwaar of log als een dikke GT. En zijn 95 pk en 98 Nm te weinig imposante cijfers? Ga er maar eens mee rijden: meer is niet nodig.

Naschrift
De naam Africa Twin komt van de Honda NXR750, de tweecilinder enduromotor die in 1986 de eerste watergekoelde motor werd die Parijs-Dakar won. Hij kan zonder gevaar in Europa bereden worden.

En dan... de Honda Africa Twin Adventure Sports

En dan komt het moment dat je met de Adventure Sports op pad mag, en daar verheug je je best op, want in de wereld van grote allroads c.q. enduro’s ben je nu eenmaal een watje, een sausje, een meisje (M/V) als je niet op de agressiefste uitvoering van de baggervreter van je keuze gaat zitten. De wielen moeten grootst, de vering langst, de zithoogte hoogst, het vermogen agressiefst, de elektronica ingewikkeldst… En geld speelt geen rol!

Welnu.

Ja, de elektronica is bij de Adventure Sports alias AS nog ingewikkelder geworden met nog meer instellingen voor tractiecontrole en abs. Waarbij het wat Stadsmotor.nl betreft ook met name ingewikkelder is geworden om het allemaal in te stellen en van elkaar te onderscheiden op het dashboard, dat we vanwege zijn eenvoud juist zo konden waarderen in de boven beschreven versie. We krijgen er een soort overspannen zakcalculator voor terug waarvan we zo goed als zeker weten – met ons inmiddels nogal kippige zicht – dat we er op snelheid en hobbels niets meer op kunnen aflezen, tenzij voorzien van leesbril.

128710 2018 Honda Africa Twin Adventure Sports

Hm.

Het vermogen… is onveranderd. Niet dat het niet genoeg is, maar denkelijk lopen (haha) er meer kopers warm als er meer prik in zit. Al is het maar om de stoere verhalen ’s avonds bij het kampvuur (hoezo loungebar?!), waar cocktails van wodka, Red Bull, blubber en Putoline Nano Tech 4+ volsyntheet met emmers tegelijk uit gebleekte schedels van supersportrijders worden geslempt.

De vering dan. Er is een verschil in zithoogte van vijf centimeter tussen de normale Africa Twin en de AS. En die eerste was met 87/85 centimeter al niet bijzonder laag. De zithoogte van de Adventure Sports is 92/90 centimeter. Dan moet je toch al geen dwerg zijn, ervan uitgaande dat je been ook nog een zwaai moet maken om over de zijkoffers heen te komen. Een aanloop kan soms nodig zijn.
De voorzijde van de CRF1000L: Showa 45 mm cartridge-type UPSD vork met hydraulische instelling voor veervoorspanning en in- en uitgaande demping, 204 mm asbeweging.
De AS: blabla met 224 mm asbeweging.
De achterzijde van de CRF1000L: Monoblock swingarm in gegoten aluminium met Pro-link bediening, hydraulische instelling voor veervoorspanning en uitgaande demping, 220 mm asbeweging.
De AS: blabla 240 mm asbeweging.

Zegt het allemaal niets? Het komt erop neer dat de AS (nog) hoger op zijn pootjes staat, namelijk twee centimeter, dankzij langere veerwegen, wat zich onder andere vertaalt in meer grondspeling: 27 centimeter om 25 centimeter. Belangrijker is natuurlijk dat de AS 22 centimeter door zijn benen kan zakken en dus nog verschrikkelijker obstakels en kuilen kan nemen zonder een krimp te geven.
De wielen voor en achter waren al de redelijk maximale 21 en 18 inch (17 inch voor/achter is normaal bij een straatfiets), maar de lange(re) veerwegen maken nog grotere mishandeling van de motor mogelijk zonder dat deze – of de bestuurder – de handdoek in de ring moet gooien.

128713 2018 Honda Africa Twin Adventure Sports
Twee centimeter is niet veel, tenzij het net het verschil is tussen wel of niet passen en vallen.

Waar hebben we het over?

De goedkoopste Africa Twin (voetgeschakeld) kost anno 2019 € 15.799, en met DCT € 17.099.
De AS begint (voetgeschakeld) bij € 17.899 en kost kaal met DCT € 19.399 en met pakketje met koffers en mistlampen en aanverwante artikelen € 20.735,16. En koffers moet je echt hebben, hetzij van Honda, hetzij van een andere kofferboer. Je koopt geen Adventure-uitvoering – van welk merk dan ook – zonder koffers, zelfs niet als je een jongetje bent en geen make-up inpakt.

128711 2018 Honda Africa Twin Adventure Sports
Een grote moeder******r van een tank: dat is wat we willen.

Wat je bij de AS hoe dan ook krijgt, zijn handvatverwarming en een grotere tank. En niet een klein beetje groter, maar 5,4 liter groter, namelijk geen 18,8 liter, maar 24,2 liter. Dat is eigenlijk het enige waar wij van Stadsmotor.nl bij deze AS echt warm van worden. Niet dat je er in stadsverkeer iets aan hebt, maar als je dan toch de patser wilt uithangen, doe het dan met iets dat iedereen ziet: een lel van een tank die onverbiddelijk uitstraalt: ik stap over tien seconden op en rijd zonder stoppen naar Parijs: spring achterop!

20180627 105925
Amsterdam-Cochem (370 km) zonder tanken lukt niet met elke fiets, de AS doet er gerust nog 100 km bij. Met het soevereine uitzicht vanuit het hoge zadel en de goede windbescherming houd je het ook nog eens makkelijk vol.

Waren we al uiterst tevreden met de gewone Africa Twin, de AS zal ons niet gelukkiger maken, al is het maar omdat deze is gebouwd voor expedities die ver buiten Europa gaan en wij daar niets (meer) te zoeken hebben. Maar wie de centen heeft en langer is dan 1.80 meter… Toch maar de AS doen, vanwege de grotere tank. Die is toch wel lekker. En wat betreft het rijklaargewicht… 253 kilo voor de AS, 242 kilo voor de normale Africa Twin. Dat interesseert ons dan weer niets. We zijn tenslotte geen meisjes, M of V.



 

Aangepast zoeken
FacebookTwitter
Voorpagina Alle TESTS Honda Test: Honda CRF1000L Africa Twin DCT (2016) Adventure Sports (2019)

Disclaimer - Privacy Policy