Wat de voor 2013 nieuwe Kawasaki Ninja 300 precies vermag, snap je pas echt als je op de eveneens nieuwe ZX-6R 636 stapt. Duik je daarop diep voorover in de kuip om bij de stuurhelften te komen, bij de kleinere sportbroeder Ninja 300 is daarvan geen sprake.
Met een per 2012 ineens erg grote drukte in het segment van de dikke allroads, viel Kawasaki gruwelijk buiten de boot. Maar men greep op stel en sprong in met de Versys 1000, die een heel klein gaatje in de markt vult. Stadsmotor.nl reed de Grand Tourer.
Waarom moeilijk doen als het makkelijk kan? Kawasaki heeft nooit geprobeerd het wiel opnieuw uit te vinden – de laatste echt originele motorfiets, de Z1300, dateert uit 1979 – en baseert alle modellen op slechts een paar motorblokken. Nemen we bijvoorbeeld de vloeistofgekoelde 649-cc metende paralleltwin, die vinden we in de ER-6n, de ER-6f en de Versys (City/Tourer). En wat de denken van de VN1700 V-twin? Wordt gebruikt in vijf varianten. De absolute klapper is de 1000-cc viercilinder. Hij wordt in één of andere versie gebruikt in de supersporter Ninja ZX-10R, in de streetfighter Z1000 (Black Edition), de sporttoerder Z1000SX (City/Tourer) en nu dus ook in de allroad Versys 1000 (Grand Tourer). Dat kun je vervelend vinden, of je kunt het voor kennisgeving aannemen. Een blok dat veel wordt geproduceerd is een betrouwbaar blok, en wie wil dat niet?
Aldus vinden we vanaf 2012 de beroemde zestienklepper ook in de allroad Versys 1000 en zijn toerbroer Versys 1000 Grand Tourer. En da's best raar, want grote allroads hebben – of hadden, tot dit jaar – altijd een dikke tweecilinder (BMW, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Yamaha) of driecilinder (Triumph). Honda is inmiddels ook met een viercilinder allroad op de markt gekomen, de VFR1200X Crosstourer, maar da's een V4, en dat is toch weer heel wat anders dan een vier-in-lijn.
Storend is het Versys-blok zeker niet te noemen. De vermogensafgifte en de viercilinderjank passen gevoelsmatig niet bij de ontspannen zit zoals we die op een allroad gewend zijn, maar dat is natuurlijk omdat we nog nooit op een allroad met vier-in-lijn hebben gereden, omdat die dus nooit bestond.
Is de 'vier' een nadeel of een voordeel? Het zal maar net de reden zijn dat je nooit een allroad bent gaan rijden, omdat je een pesthekel hebt aan tweecilinders. Dan word je met de Versys 1000 op je wenken bediend. Zou een tweecilinder ideaal zijn voor een allroad omdat de trekkracht al bij aangenaam lage toerentallen vrijkomt, met een 1000-cc viercilinder heb je echt niet te klagen over trekkracht 'onderin'. En zou een viercilinder niet geschikt zijn voor een allroad vanwege het piekerige motorkarakter (de bekende plotselinge KABOEM vanaf de 7.000 tpm.), de Versys 1000 is voorzien van een knopje waarmee het vermogen van 118 pk te drukken is tot 88,5 pk (75%) en daarnaast is er viervoudig instelbare tractiecontrole aan boord. Als die hulpmiddelen niet genoeg zijn om een eventueel piekerig motorkarakter in toom te houden op glibberige ondergrond, heb je een serieus communicatieprobleem tussen je hersenen en je rechterhand, die normaal gesproken het vermogen in goede banen leidt.
Rijden op de Versys 1000 is best een feestje. Het blok pakt zijdezacht op en heeft – als gezegd – kracht zat om vanuit elke versnelling voortvarend weg te galopperen. De zit is daarbij 100% allroad, en wie vaker motortests leest op Stadsmotor.nl (er staan er genoeg) kent onze voorkeur voor de ontspannen zit die niet alleen lang vol te houden is, maar bovendien riant overzicht op het verkeer biedt. Kawasaki heeft de framebouw serieus genomen. De Versys 1000 is met zijn 239 kilo niet superzwaar, maar het is qua afmetingen een stevig apparaat en je moet echt niet de kleinste zijn om erop te komen. Zit je echter eenmaal, dan hoef je niet meer te sturen. Simpelweg de bocht doorkijken is in vrijwel elk geval genoeg om zonder brokken aan de andere kant te komen. We zijn ook blij met de Grand Tourer-uitvoering. Er hangt een drietal knoeperds van Givi's aan (2x35 liter en 1x47 liter) en daar kunnen we best wat mee. Volpakken bijvoorbeeld, met de geruststellende zekerheid dat het extra gewicht met de makkelijk verstelbare achtervering amper van invloed is op de wegligging of het weggedrag (zulks in tegenstelling tot de kleine Versys Tourer!). Voor woon-werkverkeer beperken we ons tot de topkoffer, maar de zijkoffers maken de fiets niet wezenlijk breder, dus verhuismotortje spelen door de file kan ook prima. Het zicht naar achteren blijft in de uitstekende spiegels altijd optimaal.
De Versys 1000 was een week in het beheer van Stadsmotor.nl en we hebben er echt wel wat mensen mee laten rijden. Ester niet verder dan een blokkie om, want twijfels over de balans bij het stoplicht (wegens alleen tenen aan de grond en die net niet getraind in de sportschool), maar de rest springt erop en springt er net zo vrolijk weer af, ongeacht de gereden afstand. Je hoort wat opmerkingen over de gebrekkige bescherming van het bovenlichaam, ondanks de handmatig verstelbare ruit, maar dat is nu eenmaal zo bij een allroad. De accessoirehandel zal vast met een beter stuk plastic komen. In de eigen catalogus vinden we 'm in elk geval niet, net zo min als handkappen. Hm. Wél in die catalogus: handvatverwarming en valbeugels.
Ook niet in de catalogus: een cardan.
De eindoverbrenging van de Versys 1000 verloopt per ketting (waar is de middenbok voor het smeren?!) en dat zien we bij moderne dikke allroads alleen nog bij de Triumph Tiger 1050. Kawasaki geeft ermee aan dat het de concurrentie met de echt dikke allroads niet aan wil, maar voor weinig – € 13.698 + € 1.199 voor de GT-kit = € 14.897– graag iets in de schappen zet dat net zo veelzijdig is in te zetten, mits de eigenaar niet het onderste uit de kan hoeft te halen. Ter vergelijking: de driecilinder Triumph Tiger 1050 (ook met drie koffers) kost € 14.490,-, maar is naar onze beleving net iets kleiner, dus minder geschikt voor de langere medemens c,q, geschikter voor de kortere.
Waarom de Kawa Versys 1000? Omdat het een allroad is met een vier-in-lijn. Vraagt men de oudere en meest ervaren motorrijders van Stadsmotor.nl welke 1000-cc Kawa het zou moeten worden als we mochten kiezen uit het hele rijtje: de Versys 1000 Grand Tourer. Vraagt met het de jongeren, dan is het de ZX-10R. Maar goed, dan zijn jongeren. Die nooit zo oud zullen worden als ze ZX-10R willen rijden.
En dan staat de Versys 1000 ineens in Duitsland tussen de - zeer geduchte - concurrentie, bestaande uit de Aprila Caponord 1200, Honda VFR1200XA Crosstourer, KTM 1190 Adventure, Triumph Tiger Explorer XC en maar liefst twee Yamaha's XT1200Z Super Ténéré (Explorer en Wordcrosser). Het doel is te kijken hoe deze dikke allroads zich tot elkaar verhouden: welke is het ruigst, welke het best geschikt voor de lange baan? De Kawasaki heeft net als de Aprilia 17-inch wielen voor en achter, en het is met name het 17-inch wiel aan de voorzijde dat verraadt dat het accent van de 'allroad' voornamelijk gezocht moet worden op 'alle goede wegen'. De zit van de dikke Versys is 'allroad', de rest van de fiets - net als de Aprilia - niet. Met dit verschil dat de Aprilia zich met zijn lange versnellingen en 'sportieve' stuurkarakter alleen als sporttoer laat rijden, en de Versys wel degelijk als allrroad, en dan hebben we het over wendbaarheid en beweeglijkheid. Zolang het asfalt strak is in de Eifel, kost het de zeer diverse Versys-piloten geen moeite om de andere kanonnen bij te houden. De Versys stuurt net zo makkelijk, en de vriendelijke viercilinder laat zich soepeler rijden dan (in elk geval) de tweecilinders, waar je maar net van moet houden. Wordt het wegdek slechter, dan heeft de Kawa het moeilijker. Een verstandige chauffeur zou er dan aan kunnen denken minder snel te rijden. Een echte allroad is de Versys 1000 niet en zal hij nooit worden. Mogelijke kopers mogen zich afvragen hoe erg ze dat vinden. Om de Versys 1000 wordt in de Eifel door veel gelegenheidstesters zo'n beetje gevochten, en dat zegt wel wat over z'n populariteit. Een tester die in deze liever anoniem wil blijven (supersporthater) noemt de Versys 1000 zonder schroom de beste Kawasaki van dit moment, of in elk geval de meest bruikbare.
En dat voor een prijs die toch echt een stukkie onder die van de concurrentie ligt...
Technische gegevens
Motor: vloeistofgekoelde 4-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1.043 cc Max. vermogen: 86,8 kW/118 pk bij 9.000 tpm Max. koppel: 102 Nm bij 7.700 tpm Max. snelheid: 200+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde 6-versnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 223,5 x 90 x 140,5 cm Zithoogte: 84,5 cm Leeg gewicht: 239 kg Kleuren: wit, zwart Accessoires (optioneel): valbeugels, handvatverwarming, slot Prijs: € 13.698/€ 14.897 Grand Tourer (2013: € 13.898 + € 1.069 voor Grand Tourer-kit)
Veiligheid
ABS: ja Tractiecontrole: ja Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: trillingsvrij, prima geplaatst Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
De Kawasaki Versys is typisch een voorbeeld van een motorfiets van na de revolutie. Daarbij mag 'de revolutie' worden gezien als het moment dat men voor snelle, handzame motoren ineens naar de cross- en endurosport ging kijken. Het maakt de Versys tot een zeer bruikbare allrounder.
Vroeger was een sportmotor per definitie een tweewieler met zo weinig mogelijk kilo's en zo veel mogelijk pk's, liefst met een stroomlijn om geen last te hebben van de wind, zodat je zo snel mogelijk kon rijden. Sportmotoren naar dat concept bestaan nog steeds, alleen heten ze nu supersportmotoren en worden ze alleen nog op circuits gebruikt of in elk geval voor circuits bedoeld. De reden daarvoor: ze zijn zó snel geworden dat je er op de openbare weg met goed fatsoen niet meer mee kunt rijden. Ze lopen makkelijk tegen en over de 300 km/u en dat mag bijna nergens en kan zeker nergens. Althans niet zonder ernstig gevaar voor het rijbewijs of het leven.
De sportmotoren van weleer hebben aldus plaatsgemaakt voor een nieuw soort sportmotor dat zijn snelheid haalt uit totaal andere eigenschappen, te weten wendbaarheid en acceleratievermogen. Stroomlijn? Een rudimentair kuipje dat onaangename winddruk boven de 100 km/u van de borst haalt en je hebt het wel gehad. En wie gaat er nog veel sneller dan dat? Wendbaarheid? Een kort frame, relatief hoog op de poten door lange veerwegen die elk hobbeltje wegslikken. En een mooie ontspannen, rechte zit die wijds uitzicht garandeerd. Acceleratievermogen? Wat dat betreft geloof je bij de Versys dus niet dat je met een slechts 649 cc grote tweecilinder te maken hebt. Kawasaki geeft 64 pk op, maar het blok voelt oneindig veel sterker. Het begint ergens vanaf 3.000 toeren te trekken en jettert gewoon door tot voorbij de 10.000 tpm. Het is geen 1000 cc 4-cilinderkracht, maar gewoon véél, ruim voldoende in elk geval om er als een gek vandoor te gaan, zeker vanaf de 7.000 tpm. Kawasaki noemt op de eigen website de KLE 500 als een van de voorgaande modellen, maar die was bij lange na niet zo sterk. Een heel best en soepel blok dus, dat naadloos aansluit bij het frame dat een originele mix is van platen en buizen, kunstig gevouwen rondom de diagonaal omhooglopende achterschokdemper die met een beetje fantasie zijn geabsorbeerde krachten naar voren doorgeeft, aldus hobbelenergie omzettend in voorwaartse beweging. Het is moeilijk te definiëren waar de magie van de Versys vandaan komt, maar reken erop dat het een enorm fijn en gebruiksvriendelijk apparaat is waarmee je gerust op reis kunt maar ook nog eens knetterhard de hoek om. En nog abs ook. Het spreekt bijna voor zichzelf dat deze motor voor woon-werkverkeer ook alles in huis heeft.
nb. de Versys is anno 2012 leverbaar als Versys City en Versys Tourer, met een topkoffer (+ € 399) resp. zijkoffers (+ € 799).
Versys Tourer (2012) Het is een jaartje of twee later dat Stadsmotor.nl de Versys Tourer ophaalt. Deze toerversie is voorzien van een vario windscherm (€ 128), handkappen (vanaf € 25,05), zijkoffers (€ 364,15) en een tankpad (€ 26,45). Hoe men tot de meerprijs van € 799 komt, is niet helemaal duidelijk, maar dat zal iets te maken hebben met extra toebehoren voor de montage van dit alles, kappen in kleur voor de koffers, bpm et cetera. Schreven we eerder dat de Versys best geschikt zou zijn om mee op reis te kunnen, op die mening komen we terug. Wie bijvoorbeeld de koffers heeft ontworpen, weten we niet, maar wel dat de koffers niet voor de Versys zijn ontworpen. Ze sluiten qua vorm (uitsparingen aan de motorkant) voor geen meter aan bij de motor, waarmee enorm veel ruimte verloren gaat. De koffers steken een eind buiten de motor en zelfs buiten de stuurbreedte, en dat is iets waar we niet vrolijk van worden. Daarnaast weet de Versys geen raad met het extra gewicht aan de achterzijde. Dat de Versys kort is, en dat dat een voordeel is voor de wendbaarheid, hadden we opgemerkt. Dat dit echter een nadeel is als je 'm gaat bepakken niet. En alleen al het gewicht van de koffers beïnvloedt het weggedrag van de Versys belangrijk op negatieve wijze. Rijd je voortvarend weg bij een stoplicht, maak je een spontane wheelie. Ga je in een bocht lekker op het gas, wordt je voorwiel dusdanig licht dat je naar de buitenkant van de bocht drijft. En dat is dus met lege koffers en met de zekerheid dat de zwaarste Stadsmotor.nl-bestuurders erop zaten en de afgelopen twee jaar zeker niet zijn afgevallen. Hoe moet dat als de koffers vol zijn? De Versys is een prima motor en echt een feestje om te rijden, maar laat 'm in hemelsnaam onbeladen. Of zorg voor ijzeren controle over de gashendel. Of koop een Versys 1000. Misschien nog wel het beste idee als je op reis wilt met een allroad-Kawa. Over het vario windscherm en de handkappen overigens niets dan goeds. Zou op elke Versys moeten zitten. Voor woon-werkverkeer zal de Versys City (met topkoffer) geschikter zijn. Mits er ook nog een tanktas vol lood wordt gemonteerd.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 649 cc Max. vermogen: 47 kW/64 pk bij 8.000 tpm (25 kW/34 pk bij 7.250 tpm) Max. koppel: 61 Nm bij 6.800 tpm (50 Nm bij 3.000 tpm) Max. snelheid: 150+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 212 x 84 x 133 cm Zithoogte: 84 cm Leeg gewicht: 206 kg Kleuren: rood, zwart Accessoires (optioneel): handkappen, zijkoffers, topkoffer, tanktas, diverse windschermen, verlaagd zadel Prijs € 8.998 (2013: € 9.198, Tourer-kit € 859)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: nee Zichtbaarheid opzij: alleen achterlicht en knipperlichten zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: trillingsvrij en goed geplaatst Parkeerrem: nvt
Versys Tourer 2012
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Bijna alle motorfabrikanten maken gebruik van modulaire bouw, wat betekent dat componenten tot bijna hele motorfietsen worden hergebruikt in andere modellen. Zo is de vernieuwde Kawasaki ER-6f het sportieve broertje van de vernieuwde naked bike/streetfighter ER-6n. De tweeling mag er wezen...
Het bovenstaande zou betekenen dat je voor een test van de 2012 Kawasaki ER-6f het best meteen kunt doorklikken naar de test van de 2012 Kawasaki ER-6n. En dat is ook zo, want alles wat nieuw is aan de 'n', is ook nieuw aan de 'f'. Met uitzondering dan van de 'hertekende zijkappen', want de f heeft namelijk geen zijkappen, maar een volle stroomlijn, en die volle stroomlijn is ook vernieuwd. Was zo'n beetje elke verbetering aan de n daadwerkelijk een verbetering, dat geldt ook voor de stroomlijn van de f. De stroomlijn van de 2011-n maakte vorig jaar geen bijzondere indruk in die zin dat-ie niet opviel, en dat doet de stroomlijn van de 2012-f wel. Bij het nieuwe ER-duo is gesleuteld aan de zitpositie. Het zadel is comfortabeler geworden en de ergonomie aan het stuur evenzo. De f heeft het stuur meer naar voren geplaatst dan de n, wat resulteert in een sportievere zitpositie. Niet supersportief, zodat de polsen na een kilometer of tien aanvoelen alsof ze tussen een roodgloeiende bankschroef hebben gezeten, maar aangenaam sportief. Het stuur is daarbij niet smaller geworden, zodat de grote controle die de n kenmerkt niet verloren gaat, en ook dat is fijn. Voorts heeft Kawasaki de ruit aangepast, en wel dusdanig dat deze naar volle tevredenheid de wind van de borst houdt. Verwacht niet dat je droog zit in de regen, maar de f is geen toermotor. Ook geen sportmotor, nee. Maar wel een sporttoermotor, die we inderdaad mogen zien als een kruising tussen de twee.
Weten we nog hoe we ooit aan de sporttoermotoren zijn gekomen? Vroeger heetten dat gewoon sportmotoren, totdat er nog snellere versies kwamen, race-replica's, waar je hondsberoerd op zat en met dubbele hernia's, verstuikingen en blauwe plekken af kroop, maar die wel lekker snel voelden. De comfortabele sportmotoren van weleer werden vervolgens sporttoermotoren genoemd, en in dat hoekje mag je de ER-6f gerust duwen. Met zijn 72 pk is de f nog steeds geen racer, maar je komt van je plek, zoals al geconstateerd in de test van het eerdere model, en nog heel behoorlijk ook, met begeleidende, bescheiden huil. Anno 2012 heeft Kawasaki voor de ER's niet alleen een topkoffer in de aanbieding, maar ook zijkoffers (zie foto's). Dit zijn niet alleen voor de ER's dezelfde koffers, maar ook voor de Versys en de Z1000SX. Ze zijn overigens voor geen van vieren gemaakt en passen dus (op z'n zachtst gezegd) matig, maar hebben wel dezelfde kleur als de fiets en da's best leuk als je van gifgroen houdt.
Waartoe lijdt al dit gezever? Tot de conclusie dat de f net zo goed is en rijdt als de n, namelijk hetzelfde, maar geschikter is voor de lange afstand, puur door de zitpositie. In de file zit je voor het zicht liever rechtop, als de file weg is liever meer voorover in verband met de winddruk. Moet het dus een Kawa ER zijn voor het woon-werkverkeer – en met die gedachte mogen met name beginnende motorforensen best spelen! – dan is de keuze tussen f en n voornamelijk de keuze tussen 'ook een stuk snelweg' of 'alleen op de ring en in het centrum'.
Dat van die beginnende motorforensen nog even nuanceren. Makkelijker dan een ER is elke motorscooter, maar wil je iets dat eruitziet als een volwaardige motor en qua weggedrag en vermogen ook echt een volwaardige motor is, dan is er geen grotere lieverd dan de ER. Vergeleken met wat we nu een 'zware motor' noemen, is de ER niks, maar veertig jaar geleden had niemand het in z'n hoofd durven halen om de ER te bespotten: toen was je met 72 pk gewoon de snelste. Laat ze maar lachen, al die collega's met vette toerbakken en street legal supersports. Jij betaalt de helft en bent eerder waar je wezen moet. Chopper-collega's nodig je gewoon uit voor een stukkie over een dijkweggetje...
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 649 cc Max. vermogen: 53 kW/72 pk bij 8.500 tpm Max. koppel: 64 Nm bij 7.000 tpm Max. snelheid: 150+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 211 x 77 x 118 cm Zithoogte: 80,5 cm Leeg gewicht: 209 kg Kleuren: zwart, groen Accessoires (optioneel): topkoffer, zijkoffers, tanktas, slot, valdoppen Prijs: € 8.398 (2013: € 8.498)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: trillingsvrij en goed geplaatst Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
De Kawasaki ER-6n, de populaire naked-bike - inmiddels streetfighter - voor de beginnende motorrijder c.q. de ervaren motorrijder die weet dat je niet zo veel nodig hebt om heel veel plezier te maken, is opgefrist en vernieuwd. Beter? Ja.
Wie wil weten wat we van de Kawasaki ER-6n vinden – vonden – klikt even door naar de test uit 2011.
Gelezen? Dan weet je dat we buitengewoon in onze nopjes waren met de kwaliteiten van deze kleine Kawa als stadsmotor.
Dan nu de bijzonderheden voor 2012. Een nieuw frame, een compactere koplamp, een grotere brandstoftank, meer vermogen in het lage en midden toerengebied, verbeterde handelbaarheid, verbeterd comfort, meer koppel in het meest gebruikte toerengebied, nieuwe dubbele buizenachterbrug, inlaatkanalen tussen de framebuizen, hertekende zijkappen, nieuw instrumentenpaneel, scherper staartstuk, optionele abs, achterschokdemper, en Euro 3.
Dat zijn de bijzonderheden waarmee Kawasaki hun ER-6n aanprijst op de eigen website.
Daarover: - We mogen toch hopen dat de Kawasaki ER-6n aan de Euro 3-norm voldoet, anders mocht-ie niet de weg op. Sinds 1999. - En een achterschokdemper, die zat ook op de vorige versie. - Optioneel abs... Was dat niet vorig jaar al standaard? - Scherper staartstuk... moeten we er iets mee snijden dan? Nee: "Het scherper gelijnde staartstuk is 10 mm korter, waardoor het volume meer naar de voorzijde van de motorfiets is verplaatst." 1 centimeter dus, dat zal schelen. Not. - Nieuw instrumentenpaneel! Bovenin is de toerenteller met witte wijzer op donkere achtergrond, daaronder het digidash, waarin de brandstofvoorraad, actieradius, verbruik (actueel/gemiddeld), kilometerteller, tripteller 1/2, tijd en snelheid. Een extra symbool maakt je erop attent dat je in ECO-modus rijdt. Een modus van de rechterhand, en niet van de motor, want de verklikker gaat aan als je het gas héél spaarzaam gebruikt. Je zou het idee kunnen krijgen dat je ecologisch bezig bent. De grootste innovatie ten opzichte van het vorige model betreft de wisseling van snelheidsmeter en toerenteller. Voorheen was de toerenteller digitaal en de snelheidsmeter prominent analoog (pak even de foto's van het 2011-model erbij in een nieuw venster) en nu is dat andersom. De nieuwe lay-out is veel beter. - Hertekende zijkappen... Zal je boeien? Ja, totdat je de motor een keer uit je handen laat vallen. Voorheen zaten de clignoteurs in de zijkappen, nu zitten ze los, hoger. Met een beetje mazzel blijven ze heel als de motor horizontaal gaat, voorheen zouden ze zeker sneuvelen met de zijkappen. - Inlaatkanalen tussen de zijbuizen... Kawa zegt: "Deze nieuwe positie versterkt bovendien het aanzuiggeluid, wat de rijsensatie vergroot." Het is inderdaad zo dat de nieuwe ER rauwer, sportiever klinkt dan de oude. Hij maakt geen herrie, maar klinkt anders, voornamelijk naar de bestuurder toe. Wel leuk. En meer koude lucht voor het blok is beter. - Nieuwe dubbele buizenachterbrug. Die gooien we even bij het nieuwe frame, dat eveneens uit dubbele buizen bestaat. Pak de foto's van het 2011-model er nog maar eens bij. De oude ER stuurde prima, de nieuwe stuurt beter: de genoemde verbeterde handelbaarheid. Merkbaar? Ja, het gaat allemaal nog makkelijker. Niet voor niets is en blijft de ER populair bij rijschoolhouders. - Meer koppel in het meest gebruikte toerengebied, meer vermogen in het lage en midden toerengebied. Als opgemerkt bij de test uit 2011, heeft de ER-6 genoeg power voor vrolijk weggebruik. Aan het karakter van het blok – steeds een beetje meer pit bij hoger toerental, wat logischer klinkt dan het is – is niets veranderd. En dat is maar goed ook, want dat was lekker. Meer vermogen en meer koppel zijn vervolgens altijd goed, want de ER-6 wordt er zeker niet onhandelbaar van. - Verbeterd comfort. De onderste afbeelding bij deze test toont het verschil in de zadels van het 2011- en 2012-model. Op de 2011 hadden we geen aanmerkingen, op de 2012 hebben we die ook niet. De ER-6n zit ergonomisch gewoon goed in elkaar. Langere bestuurders zullen meer ruimte willen, maar hinderlijk is het niet. De meeste bestuurders zijn bovendien niet boven de 1.90 meter en de ER-6n zal mensen van een normaal of korter postuur nooit teleurstellen. - Resteren de grotere brandstoftank en de compactere koplamp. Die laatste wijziging voegt niets praktisch toe, de grotere tank wel degelijk: meer kilometers rijden voordat je moet duwen.
In de praktijk en zeker in het dagelijks verkeer laat de 2012-ER-6n zich net als de 2011 kennen als een enorm makkelijke motor. Onopvallendheid is daarbij het sleutelwoord: alles gaat ongemerkt, vanzelf. Het dashboardje is overzichtelijker en praktischer geworden en sluit qua gebruiksgemak nu naadloos aan bij de bedieningselementen aan handgrepen: links claxon, knipperlicht, het zelfs voor een blinde niet te missen alarmlicht, dim/grootlicht. Rechts: starknop en noodstop. Zo simpel kan het, meer heb je niet nodig. De spiegels zouden groter/breder kunnen, maar da's weer gesproken door een lange bestuurder.
De ER-6 laat zich met speels gemak door druk verkeer sturen en is smal als een motor maar smal kan zijn: 76 cm, het stuur. Dat zal veranderen als er zijkoffers aan worden gehangen, die niet leverbaar waren op het 2011-model. Wel leverbaar op vorige modellen en nog steeds in 2012: een topkoffer. Plaats die op de ER en je bent helemaal klaar voor woon-werkverkeer. Op de ER-6n dan wel een goed regenpak kopen, want bescherming tegen de elementen heb je niet echt. Dan toch maar kiezen voor de ER-6f, die met kuip wordt geleverd.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 649 cc Max. vermogen: 53 kW/72 pk bij 8.500 tpm Max. koppel: 64 Nm bij 7.000 tpm Max. snelheid: 150+ km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: ketting Wielen v/a: 17 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 210 x 76 x 110 cm Zithoogte: 78,5 cm Leeg gewicht: 204 kg Kleuren: zwart, wit, geel Accessoires (optioneel): topkoffer, zijkoffers, tanktas, bagagerol, toerruit, slot, valbeugels Prijs: € 7.998 (2013: € 8.098)
Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: trillingsvrij en redelijk geplaatst Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Zoals de Harley-Davidson Street Glide zich verhoudt tot de overbekende Electra Glide, zo verhoudt de hier getoonde Kawasaki VN1700 Voyager Custom zich tot de normale VN1700 Voyager. Het verschil zit 'm in de toerruit en de topkoffer, die bij de Street Glide en Voyager Custom ontbreken. Maar wat is-ie groot!
The real thing is de Harley-Davidson Electra Glide, de nepper de Kawasaki VN1700 Voyager. De leukere versie van the real thing is de Harley-Davidson Street Glide, de leukere versie van de Voyager de Voyager Custom. Ruwweg kun je zeggen dat de Electra Glide een tweepersoonsmotorfiets is, de Street Glide een éénpersoons. Het heeft te maken met de enorme buddyseat met dito rugleuning tegen de topkoffer op de Electra Glide/Voyager, en het uiterst rudimentaire velletje en de zelfs geheel ontbrekende topkoffer met rugleuning op de Street Glide/Voyager Custom.
De éénpersoonsversie is mooier, zowel bij Harley-Davidson als bij Kawasaki. En dat Harley dan echt zou zijn en Kawasaki nep... dat is iets waar alleen Harley-rijders nog op letten. En koop je een Kawasaki, dan ben je geen Harley-rijder en interesseert dat je geen biet. Izze simpel. Is de Street Glide enorm? De Kawa Voyager is nog enormer. Acht centimeter langer – 2.51 meter! – en 2700 gram zwaarder – 382 kilo! En de prijs: € 19.998. € 6697 minder dan de HD.
Qua cilinderinhoud en trekkracht ontlopen de twee elkaar amper: 1680 om 1700 cc en 134 om 136 Nm. Peanuts. Opmerkzame motorfreaks zouden direct kunnen constateren dat er customs zijn van Yamaha (de XV1900A Midnight Star FL) en Suzuki (de Intruder C1800R/T (LC)) met een nóg enormere cilinderinhoud en trekkracht, maar dat zijn customs zonder ruit of met opzetruit, en de Street Glide en Voyager zijn customs mét vaste kuip. Daarin instrumentarium variërend van de normale toeren- en kilometertellers, brandstof- en temperatuurmeters, tot een riant lcd-display waarin zo'n beetje alles behalve de maanstand afgelezen kan worden. Aan de handgrepen dan ook meer knoppen dan op een kerkorgel, voor de bediening van de audio (mp3-speler/iPod-aansluiting aanwezig), de boordcomputer en de elektronische cruise control. Het comfort achter de grote stroomlijn is enorm, mede dankzij de luchtvering aan de achterzijde. We vullen de tassen die passen in de grote zijkoffers, (hak-teen-)schakelen door naar de overdrive (6e versnelling) en met 16,7 kilometer per liter vertrekken we naar de zon. Wie alleen reist en dat in onnavolgbare stijl wil doen, kan niet om deze onverbiddelijke blikvanger heen.
Maar dan komt de file in zicht. Niet alleen naast je, maar 100% zeker ook achter je als je denkt met dit slagschip eenvoudig tussen rijen auto's door te kunnen. De zit is laag, dus het zicht vooruit is niet bepaald weids te noemen. Er is een gecombineerd abs-remsysteem, maar in de spits gebruik je je remmen meestal om genoeg te vertragen om niet klem te komen zitten tussen auto's die te dicht naar elkaar neigen. Dat heeft met de breedte van de Voyager weinig zin, want als je ergens al tussendoor kunt, zal er toch zeker links en rechts niet veel ruimte over zijn. De beperkingen in de stad kunnen we ons vervolgens voorstellen. Even voorop bij een stoplicht wordt serieus dringen. Even op de stoep parkeren zal je niet door iedereen in dank worden afgenomen. Even tussen een paar paaltjes door een stukje afsnijden kun je maar beter niet te snel doen. Op een rotonde zijn eerst je treeplanken aan de beurt, maar daarna de uitlaten en da's duur.
€ 6697 kost de Voyager dus minder dan de HD. Da's ongeveer het bedrag dat je kwijt bent voor een heel leuke motorscooter (Peugeot Satelis 500: € 6.599). Dus als je Harley-geld hebt, maar toch ook af en toe nog praktisch bezig wilt zijn op twee wielen...*
* Grote schuur aanbevolen.
Technische gegevens Motor: vloeistofgekoelde 2-cilinder 4-takt Cilinderinhoud: 1700 cc Max. vermogen: 54 kW/73 pk bij 5.000 tpm Max. koppel: 136 Nm bij 2.750 tpm Max. snelheid: 175 km/u Aandrijving: voetgeschakelde zesversnellingsbak Eindoverbrenging: riem Wielen v/a: 16 inch Remmen v/a: dubbele schijf/enkele schijf Afmeting lxbxh: 251 x 97 x 129 cm Zithoogte: 73 cm Gewicht: 382 kg Kleuren: zwart Accessoires (optioneel): - Prijs: € 19.998 (2013: € 20.498) Veiligheid ABS: ja Tractiecontrole: nee Gevarenlichten: ja Zichtbaarheid opzij: alle lampen zichtbaar Mistlampen: nee Spiegels: goed geplaatst met prima zicht Parkeerrem: nvt
Adobe Flash Player niet geinstalleerd of ouder dan 9.0.115!
Zoals de Harley-Davidson Street Glide zich verhoudt tot de overbekende Electra Glide, zo verhoudt de hier getoonde Kawasaki VN1700 Voyager Custom zich tot de normale VN1700 Voyager. Het verschil zit ’m in de toerruit en de topkoffer, die bij de Street Glide en Voyager Custom ontbreken.
The real thing is de Harley-Davidson Electra Glide, de nepper de Kawasaki VN1700 Voyager. De leukere versie van the real thing is de Harley-Davidson Street Glide, de leukere versie van de Voyager de Voyager Custom. Ruwweg kun je zeggen dat de Electra Glide een tweepersoonsmotorfiets is, de Street Glide een éénpersoons. Het heeft te maken met de enorme buddyseat met dito rugleuning tegen de topkoffer op de Electra Glide/Voyager, en het uiterst rudimentaire velletje en de zelfs geheel ontbrekende topkoffer met rugleuning op de Street Glide/Voyager Custom.
De éénpersoonsversie is mooier, zowel bij Harley-Davidson als bij Kawasaki. En dat Harley dan echt zou zijn en Kawasaki nep… dat is iets waar alleen Harley-rijders nog op letten. En koop je een Kawasaki, dan ben je geen Harley-rijder en interesseert dat je geen biet. Izze simpel.
Is de Street Glide enorm? De Kawa Voyager is nog enormer. Acht centimeter langer – 2.51 meter! – en 2700 gram zwaarder – 382 kilo! En de prijs: € 19.998. € 6697 minder dan de HD.
Qua cilinderinhoud en trekkracht ontlopen de twee elkaar amper: 1680 om 1700 cc en 134 om 136 Nm. Peanuts. Opmerkzame motorfreaks zouden direct kunnen constateren dat er customs zijn van Yamaha (de XV1900A Midnight Star FL) en Suzuki (de Intruder C1800R/T (LC)) met een nóg enormere cilinderinhoud en trekkracht, maar dat zijn customs zonder ruit of met opzetruit, en de Street Glide en Voyager zijn customs met vaste kuip. Daarin instrumentarium variërend van de normale toeren- en kilometertellers, brandstof- en temperatuurmeters, tot een riant lcd-display waarin zo’n beetje alles behalve de maanstand afgelezen kan worden. Aan de handgrepen dan ook meer knoppen dan op een kerkorgel, voor de bediening van de audio (mp3-speler/iPod-aansluiting aanwezig), de boordcomputer en de elektronische cruise control. Het comfort achter de grote stroomlijn is enorm, mede dankzij de luchtvering aan de achterzijde. We vullen de tassen die passen in de grote zijkoffers, schakelen door naar de overdrive (6e versnelling) en vertrekken naar de zon. Wie alleen reist en dat in onnavolgbare stijl wil doen, kan niet om deze onverbiddelijke blikvanger heen.
Maar dan komt de file in zicht. Niet alleen naast je, maar 100% zeker ook achter je als je denkt met dit slagschip eenvoudig tussen rijen auto’s door te kunnen. De zit is laag, dus het zicht vooruit is niet bepaald weids te noemen. Er is een gecombineerd abs-remsysteem, maar in de spits gebruik je je remmen meestal om genoeg te vertragen om niet klem te komen zitten tussen auto’s die te dicht naar elkaar neigen. Dat heeft met de breedte van de Voyager weinig zin, want als je ergens al tussendoor kunt, zal er toch zeker links en rechts niet veel ruimte over zijn.
De beperkingen in de stad kunnen we ons vervolgens voorstellen. Even voorop bij een stoplicht wordt serieus dringen. Even op de stoep parkeren zal je niet door iedereen in dank worden afgenomen. Even tussen een paar paaltjes door een stukje afsnijden kun je maar beter niet te snel doen.
€ 6697 kost de Voyager dus minder dan de HD. Da’s ongeveer het bedrag dat je kwijt bent voor een heel leuke motorscooter (Peugeot Satelis 500: € 6.599). Dus als je Harley-geld hebt, maar toch ook af en toe nog praktisch bezig wilt zijn op twee wielen…*
Geheel in lijn met de supersporttrends van nu is ook de 2011 Kawasaki ZX-10R ABS een motor die (uiteraard) angstaanjagend snel is, maar tevens heel gedwee door het dagelijks verkeer is te sturen en ondanks het overschot aan geweld 'onder de kap' gewoon veilig...
De diehards moeten er natuurlijk niets van hebben, een supersporter met tractiecontrole en een antiblokkeerremsysteem, maar het zit er toch maar mooi op, op deze 2011 Kawasaki ZX-10R ABS. De systemen luisteren naar de namen KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System) en S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), en inderdaad, onze Julian – de man die 's ochtends én 's avonds Kawasakigroen gras eet in de wei achter bij hem thuis – heeft wat te mekkeren in zijn testrapport dat om reden van te weinig schijfruimte is ingekort: "De ZX-10 wil maar moeizaam op één wiel. Dat is wellicht met een reden. Rijdende op één wiel zet je geen bijzondere rondetijden neer op een circuit. Maar dan nog, met S-KTRC op standje Off (tractiecontrole uitgeschakeld dus, red.) wil het ook allemaal maar moeizaam omhoog. Uiteraard wordt de voorkant zelfs in standje drie erg licht aan het einde van het toerengebied, maar van 1000 cc'ers ben ik anders gewend. Lurken is hemel staren. Deze Kawasaki is gemaakt voor hard vooruit. Geen geklooi, maar gewoon snelle tijden maken."
S-KTRC Aan de trage lezers: voor Julian is een motorfiets pas een motorfiets als deze in staat is de oogbollen tot ver in de oogkassen, ergens achter tegen de schedel, te rijden, puur door acceleratiekracht. Voor Stadsmotor.nl richt hij zich tevens op alledaagser zaken. Julian: "De Kawa is ook niet gemakkelijk voor de gek te houden. Rijdende in de regen, met net even meer gas erop de bocht uitkomen, vol je gas open sjorren bij een groen stoplicht, met het gas erop een putdeksel meepakken of op het gas een hobbel als lanceerplatform gebruiken... Zodra je denkt: 'Nu slippen we weg,' of 'Nu gaat het wiel omhoog,' grijpt het systeem in. Ik heb nooit eerder met een traction control-systeem gereden, maar ik ben serieus onder de indruk. Wel moet ik zeggen dat de motor erg hokkerig gaat rijden als je gaat lopen jagen op standje 3. Standje 1 grijpt wel in, maar minder opvallend. De tussenweg is verder niet zinnig, voor mij dan."
Twee motoren in één Julian: "Naast het S-KTRC kun je ook het vermogen instellen. Drie standen zijn er te kiezen; F, M en L. F voor Full, M voor Medium en L voor (ik gok) Langzaam. Want op standje L heb je slechts 60% van het vermogen en dat is minder dan de ZX-6. In feite heb je met dit systeem een ZX-6 én een ZX-10 in de schuur, hoewel de ZX-10 natuurlijk wel een beetje meer weegt dan een ZX-6. De meeste pret heb je – ik – met Power op F en S-KTRC op Off. Maar wanneer je gewoon van A naar B moet of door de regen, dan zijn L en 3 erg fijne standen om mee te rijden. De power kun je net als de S-KTRC instellen met de gashendel dicht. Standje Off is alleen mogelijk bij stilstand.
KIBS Naast de traction control en de mogelijkheid om het beschikbare vermogen in te stellen, is deze ZX-10 uitgerust met KIBS; het Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Abs op een sportmotor... Hoewel onder andere de nieuwere Honda's Fireblade en BMW S1000RR een (sport-)abs gemonteerd hebben, moest ik er eigenlijk eerst niets van weten. Ik durf namelijk te beweren dat ik exact weet hoe hard ik moet en kan remmen met mijn motor. En in panieksituaties is remmen nooit mijn eerste reactie. Kijken, sturen en dan pas remmen en de rest komt wel goed. Het blijft een zeer vreemd gevoel om de motor te laten bepalen wanneer het mooi is geweest. Soms grijpt het systeem al eerder in en soms later, soms verwacht je het, maar gebeurt er niets. Op de achterrem is het systeem erg aanwezig. Maar daar zit dan ook het minste gewicht op. De voorrem doet z'n werk dan ook meer dan uitstekend, omdat het abs zelfs bijna niet te voelen is. Geen trekkende remhendel van de voorrem, maar gewoon een remklauw die zelf bepaalt hoe hard hij aan het bijten gaat. Ook dit werd een spelletje dus. Voor de test heb ik eerst geremd zoals ik zelf zo hard mogelijk zou remmen. Dit om te kijken hoe de motor reageert en welke afstand ik nodig heb. Daarna heb ik met alles wat ik in m'n hand en voet heb de remmen ingeknepen en ingetrapt.
Een sensatie van je ogen die dit keer aan de voorzijde uit je oogkassen rollen en een gevoel van dat wat een F18-piloot moet voelen als hij op een vliegdekschip tot stilstand komt. Prachtig! Hoe ze het doen, doen ze het: er staat géén zwarte streep rubber op het asfalt. Helemaal niets! Ik heb het nog een keer geprobeerd, en nóg een keer en nog een keer. Dit is echt op en top een perfect systeem. Wel is het jammer dat KIBS niet uit kan, want een stoppie hier en daar ga je wel missen. Met stoppies zet je ook geen recordtijden neer, maar soms is dat gewoon leuk. Op het circuit zal dit systeem waardevolle secondes opleveren, maar zeker op de openbare weg is dit van belang als je te maken krijgt met kleurenblinde fietsers: rood is het nieuwe groen! Het geeft een hoop zekerheid als je niet zo zeker bent van je eigen kunnen. Of gewoon voor die ene keer dat écht alles tegenzit en je er met je eigen remkunsten misschien niet mee wegkomt."
En dat moment komt vroeg of laat, maar onvermijdelijk ooit eens, weten de oudere Stadsmotor.nl-bestuurders.
She's got the looks! Is de ZX-10 mooi? Kawa-Ester vindt 'm fantastisch om te zien, waarbij de voorgenoemde oudere bestuurders toch echt de lijnen van Ester zelf meer kunnen waarderen. Maar trouwe bezoekers weten het: wij vinden de looks van een sportmotor volstrekt irrelevant, omdat het ding is bedoeld om mee te jakkeren en niet om mee te showen. Kawa-Julian vindt 'm 'zozo' en heeft geen mening over Ester omdat dat z'n zus is. Julian valt net als bij de ZX-6 over de te smalle kont – "die nu écht te klein is ten opzichte van de voorkant" – waarop je geen tassen kwijt kunt. En dan de uitlaat: "Brrr. Ik denk eigenlijk dat niemand die mooi vindt, behalve de ene Japanner aan de tekentafel op de afdeling uitlaten." En het ruitje: "Het is wel mooi, maar het is van een zodanig zacht soort plastic gemaakt dat het constant voor je neus loopt te stuiteren."
Het dashboard kan wel zijn goedkeuring wegdragen: "Het cockpitje is net als de ZX-6 dik in orde. Geen ronde wijzerplaten, maar wel heel erg mooi afgewerkt. Het instrumentenpaneel is informatietechnisch nog een paar flinke stappen beter dan die van de ZX-6. Ik ben gek op cijfertjes, knopjes en functies en bijna alles kan worden getoond, van benzineverbruik tot dagtellers en van versnellingsindicators tot zelfs een eco-indicator aan toe! Dat is, als ik het goed begrijp uit het modelinformatiedocument, een indicator voor een zuinige rijstijl: 'Deze praktische functie is altijd actief, maar om daadwerkelijk resultaat op te leveren, moet de rijder zich houden aan de volgende vuistregels: toerental lager dan 6.000, gas niet verder open dan 30%, snelheid lager dan 160 km/u.'
In dit land en met deze 1000 voldoe je daar eigenlijk wel heel erg vaak aan. Vrijwel altijd zit je onder de 6000 toeren, tenzij je in de eerste versnelling blijft rijden. En in deze eerste versnelling grijpt de begrenzer pas in met 166 km/u op de klok. Bij rustig 90 tot 140 is ook de gashendel niet verder open gedraaid dan 30%. Kortom: 22 km/l of meer zal vaak in het display staan. Ik heb me er over zitten verbazen. Draai je vervolgens aan de gashendel dan zakt deze waarde al snel naar 13 km/l. Terugkijkend naar de benzinebonnetjes en het gemiddelde (jawel, ook in de cockpit) kom ik inderdaad niet verder dan 12,7 km/l."
Comfort en gebruiksgemak Weer even de ouderen en langeren aan boord en aan het woord. De vering en zitpositie van de ZX-10R zijn beduidend aangenamer dan bij de lichtere supersportbroeder van hetzelfde merk – de ZX-6 – of van een ander merk (bijvoorbeeld Triumph Daytona). Beduidend (!) aangenamer.
De spiegels! Ze hebben geïntegreerde knipperlichten, en da's aardig, maar ze zijn ook langs de kuip inklapbaar. Heeft daar iemand ineens gedacht aan alledaagse bruikbaarheid op een supersporter! Het brandstofverbruik. Dat zit zoals altijd in de rechterhand (voor ingeblikten: rechtervoet). Met de ZX is zuinig te rijden. Dat wordt minder als je gaat schroeven.
De elektronica... maakt de 2011 ZX-10R zeker niet minder supersporter, maar wel heel veel meer stadsmotor, hoe raar dat ook mag klinken. De Kawasaki ZX-10R is en blijft een van de meest gevreesde en snelste supersportmotoren, met zijn enorme vermogen eigenlijk onverantwoord om toe te laten op de openbare weg. Maar daar heeft men dus iets op bedacht, te weten uiterst effectieve tractiecontrole en abs. Het beest is daarmee gedresseerd. Niet getemd. Gedresseerd. Het beest heeft manieren gekregen. Maar het beest is nog steeds een beest, indien van de lijn gelaten. Het lijntje kan ook gevierd worden. De stad of file in met de '10'? Het gaat steeds makkelijker.
maandag 07 januari 2013 14:07 | E-mailadres
Wat de voor 2013 nieuwe Kawasaki Ninja 300 precies vermag, snap je pas echt als je op de eveneens nieuwe ZX-6R 636 stapt. Duik je daarop diep voorover in de kuip om bij de stuurhelften te komen, bij de kleinere sportbroeder Ninja 300 is daarvan geen sprake.
/Kawasaki_Versys_1000_P19.jpg)
Met een per 2012 ineens erg grote drukte in het segment van de dikke allroads, viel Kawasaki gruwelijk buiten de boot. Maar men greep op stel en sprong in met de Versys 1000, die een heel klein gaatje in de markt vult. Stadsmotor.nl reed de Grand Tourer./Kawasaki_Versys_1000_P5.jpg)
/Versys%201000%20Eiffel%20Udo.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P20.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P19.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P18.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P21.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P22.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P23.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P1.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P8.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P15.jpg)
/Kawasaki_Versys_1000_P9.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-00.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-01.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-02.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-03.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-04.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-05.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-06.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-07.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-08.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-10.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-11.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-12.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-14.jpg)
/Jurgen%20foto/2012-Kawasaki%20Versys%201000%20GT-18.jpg)
De Kawasaki Versys is typisch een voorbeeld van een motorfiets van na de revolutie. Daarbij mag 'de revolutie' worden gezien als het moment dat men voor snelle, handzame motoren ineens naar de cross- en endurosport ging kijken. Het maakt de Versys tot een zeer bruikbare allrounder.
Het is een jaartje of twee later dat Stadsmotor.nl de Versys Tourer ophaalt. Deze toerversie is voorzien van een vario windscherm (€ 128), handkappen (vanaf € 25,05), zijkoffers (€ 364,15) en een tankpad (€ 26,45). Hoe men tot de meerprijs van € 799 komt, is niet helemaal duidelijk, maar dat zal iets te maken hebben met extra toebehoren voor de montage van dit alles, kappen in kleur voor de koffers, bpm et cetera.
Bijna alle motorfabrikanten maken gebruik van modulaire bouw, wat betekent dat componenten tot bijna hele motorfietsen worden hergebruikt in andere modellen. Zo is de vernieuwde Kawasaki ER-6f het sportieve broertje van de vernieuwde naked bike/streetfighter ER-6n. De tweeling mag er wezen...
De Kawasaki ER-6n, de populaire naked-bike - inmiddels streetfighter - voor de beginnende motorrijder c.q. de ervaren motorrijder die weet dat je niet zo veel nodig hebt om heel veel plezier te maken, is opgefrist en vernieuwd. Beter? Ja.
- Nieuw instrumentenpaneel! Bovenin is de toerenteller met witte wijzer op donkere achtergrond, daaronder het digidash, waarin de brandstofvoorraad, actieradius, verbruik (actueel/gemiddeld), kilometerteller, tripteller 1/2, tijd en snelheid. Een extra symbool maakt je erop attent dat je in ECO-modus rijdt. Een modus van de rechterhand, en niet van de motor, want de verklikker gaat aan als je het gas héél spaarzaam gebruikt. Je zou het idee kunnen krijgen dat je ecologisch bezig bent. De grootste innovatie ten opzichte van het vorige model betreft de wisseling van snelheidsmeter en toerenteller. Voorheen was de toerenteller digitaal en de snelheidsmeter prominent analoog (pak even de foto's van het 2011-model erbij in een nieuw venster) en nu is dat andersom. De nieuwe lay-out is veel beter.
Geheel in lijn met de supersporttrends van nu is ook de 2011 Kawasaki ZX-10R ABS een motor die (uiteraard) angstaanjagend snel is, maar tevens heel gedwee door het dagelijks verkeer is te sturen en ondanks het overschot aan geweld 'onder de kap' gewoon veilig... 
Lifestyle